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与现有的分析航空运输自由化影响效应的经验文献相比，从理论上分析双边协定下贸易政策和市场货代竞争行为对各国福利的影响的文献相对就少得多了，这并不是由于理论分析不重要，更多是由于国际单一市场中，来自双方两个***的需求被视作一个整体需求。因此，在整个需求函数中很难区别和分析每个***的消费者剩余和社会福利。




从仅有的研究国际航空运输市场的理献看，有几篇着重研究了航空公司在国际市场上代码共享对两国产生的影响，总体上货代代码共享这种商业合作形式虽然没有提升竞争，但是能够通过网络效应增加销量，降格水平，但这些文献既没有考虑进入者数量的影响，也没有区分国别的需求和市场规模。另外一个方向则是根据单一市场的整体需求来研究贸易政策，比如对外开放政策、跨国并购以及进口关税和国内补贴等政策工具对整体市场绩效和社会福利的影响。在整体需求下研究两个不同***的贸易政策和市场竞争行为的模型几乎没有；但之前的研究并没有解决在一个整体需求函数下考查贸易政策和市场竞争行为对两个不同***的单独的福利影响问题。

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在其第二阶段研究影响效率的因素中采用了这个变量。国际集运量占比。这个指标反映行业的国际化程度，用itr表示。国际化程度越高，一般来说面临的竞争越激烈，因而有利于效率的提高。但是国际化程度提高的结果并非国际航空运输政策主动自由化的结果，可能是需求倒逼的结果。对中国跨境快递运输协定修订的分析就发现运力调整是的，但是并非修订运力确定的原则，而是增加运力去满足市场的需求。

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经过的宏观调控，加大***力度，中国沿海港口面貌发生了较大的变化，吞吐能力、技术装备、集疏运条件和管理水平都有了很大的提高，港口能力紧张的矛盾有所缓解。从船舶在港停时这项指标可以看出沿海国际海运港口通过能力的变化，分两个阶段进行比较分析：平均每次在港停时，1980-1991年平均为3.38天(其中外贸船为7.57天），1992-1999年为2.3天（其中外贸船为3天），后一阶段比前一阶段减少1.08天(其中外贸船为4.57天)；平均每千吨货停时，1980-1991年为0.45天（其中外贸船为0.62天)，1992-1999年为0.23天(其中外贸船为0.28天)，后一阶段比前一阶段减少0.22天(其中外贸船为0.34天)。从中可以看出船舶在港停时逐步减少，反映出港口效率在不断提高，通过能力在不断增强。