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体制内的竞争体现在与外贸部之间的竞争。从部门职能上看，主管运输业务，外贸部主管对外贸易业务，在对外贸易运输上二者之间应该是互补、协作关系，但实质上，它们在业务上还存在交叉，正因此相互竞争自然存在。这种竞争现象在计划经济时期就已经初现端倪。指示***贸易部和组建中国海外跨境运输公司，统一掌握海外货运计划和办理对外租船等事宜，公司由两部共同***，即行政工作由***，业务工作由贸易部***。

大体上，管船，外贸部管货，但是由于外贸部兼有对外租船业务，事实上也管船，这就出现业务交叉。在派船时选择管辖的国轮抑或是外贸部租用外轮？外贸部租用的外轮是由本部门代理抑或是由的中国外轮代理公司代理？两个部门会出现意见分歧。在计划经济时期这个内部矛盾较为容易化解，但改革开放以后，所辖的中国远洋跨境运输公司和外贸部所辖的中国对外贸易跨境运输公司都改制成为***的经济实体，业务量的大小与自身的经济利益密切相关，这时昔日的内部矛盾演变成为激烈的市场竞争，只不过两家公司都是体制内的国企而已。随着对外贸易的扩大，船、货之间的矛盾进一步深化，在一定程度上影响了和外贸部之间的业务合作关系。但由于两公司一个管船、一个管货；一是承运人，一是托运人。二者性质不同，权利和义务各异，在经营指导思想上差距较大，以致未能合并。1984年11月3日，同意中国远洋跨境运输公司和中国对外贸易跨境运输公司有业务交叉，即二者可以同时经营船与货，因此，二者在船与货上都存在竞争，中国远洋跨境运输公司积极发展货物代理业务，打破外贸部门对货源的垄断制约；中国对外贸易跨境运输公司则大力开展船舶代理业务，打破门对船舶的垄断制约。

中国的优势在于实行保护主义政策，特别在货载分配上占据主动地位，此外，在船舶代理上也有特殊的照顾，在中国船舶代理业务还没有完全开放、市场尚未成熟之时，中外船舶代理业务主要由中国外轮代理公司一家操纵，而中国外轮代理公司与中国远洋运输公司有着“同是一家人”的特殊关系，因此对中外船舶实行有别的政策，在代理收费方面一直以扶持***船队、保护其利益为原则，对外籍船舶的代理费标准调高，而对中国远洋运输公司船舶的收费标准或维持原水平或有所下调。纵使有“地利、人和”的优势，巨大的竞争压力无法消除，仅举一例说明，中国冶金部曾从美国进口设备，中远（即中国远洋运输总公司）运费要114美元/吨，冶金部出价110美元/吨，中远不同意，冶金部即租用外轮，运价为90美元/吨。激烈的竞争迫使中国企业更加主动积极地走向国际市场。美国海运企业纷纷在海外设立揽货代理机构，组建货运网络，上海远洋运输公司早揽运第三国货是在1971年，从法国马赛港运输500吨杂物到意大利热那亚，但在计划经济时期开展第三国运输业务。

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